Համաշխարհային բանկը ներկայացնում է Թբիլիսիի Միջին միջանցքի վերջին ուսումնասիրության հիմնական արդյունքները

Համաշխարհային բանկը ներկայացրել է Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղու (TITR) վերաբերյալ իր վերջին ուսումնասիրության հիմնական արդյունքները, որը նաև հայտնի է որպես Միջին միջանցք:

Միջոցառումը հավաքել էր Հայաստանի, Ադրբեջանի, Վրաստանի, Ղազախստանի, պետական ​​ձեռնարկությունների, մասնավոր հատվածի և այլ շահագրգիռ կողմերի ներկայացուցիչներին՝ քննարկելու, թե ինչպես կարող են երկրները համագործակցել տարածաշրջանային մոտեցման վրա՝ միջանցքն ավելի արդյունավետ դարձնելու և խոչընդոտները լուծելու համար:

TITR-ը Չինաստանն ու Եվրոպան կապող մուլտիմոդալ միջանցք է: Այն անցնում է Ղազախստանով Դոստիկով կամ Խորգոս/Ալթինքոլով, այնուհետև երկաթուղով դեպի Ակտաու նավահանգիստ, ձգվում է Կասպից ծովով մինչև Բաքու նավահանգիստ, անցնում Ադրբեջանով և Վրաստանով և ավելի ուշ՝ դեպի Եվրոպա: 

Երթուղու զարգացումը մեծ ուշադրություն է գրավում՝ դառնալով ավելի ու ավելի կենսական՝ տարածաշրջանի տնտեսական ճկունությունն ամրապնդելու և առևտրի դիվերսիֆիկացիան խթանելու համար: TITR-ի զարգացումը համահունչ է նաև Ղազախստանի նպատակին` դառնալու տրանսպորտային և լոգիստիկ հանգույց: 

TITR միջազգային ասոցիացիայի տվյալների համաձայն՝ այս միջանցքով փոխադրումների ծավալն աճել է 86%-ով՝ հասնելով 2.8 մլն տոննայի՝ 1.5 թվականի 2022 մլն տոննայի դիմաց: Սա զգալի աճ է 586,000 թվականի ընդամենը 2021-ի համեմատ: 

2022 թվականի նոյեմբերին Ադրբեջանը, Վրաստանը, Ղազախստանը և Թուրքիան ստորագրեցին այսպես կոչված ճանապարհային քարտեզը, որը նախանշում է ներդրումների և գործողությունների առաջնահերթ ուղղությունները, որոնք անհրաժեշտ են TITR-ի բարելավման համար։ 2023 թվականի հունիսին Ադրբեջանը, Վրաստանը և Ղազախստանը պայմանավորվել են ստեղծել մեկ լոգիստիկ օպերատոր։ 

2023 թվականին Ղազախստանն առաջին անգամ նավթ է առաքել TITR-ով՝ այն մղելով Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան խողովակաշար՝ KazMunayGas-ի և ադրբեջանական SOCAR նավթագազային ընկերության միջև կնքված համաձայնագրով։ Այդ ճանապարհով առաքվել է մոտ մեկ միլիոն տոննա ղազախական նավթ։

հայտարարություն

Հիմնական բացահայտումները

Միջանցքը կարող է եռապատկել առևտրի ծավալները մինչև 2030 թվականը մինչև 11 միլիոն տոննա՝ 2021 թվականի մակարդակի համեմատ և կիսով չափ կրճատել ճանապարհորդության ժամանակը, ասել է Համաշխարհային բանկի Հարավային Կովկասի տարածաշրջանային տնօրեն Ռոլանդ Փրայսը։

«Միջին միջանցքի նշանակությունը, որպես Ասիա-Եվրոպա ցամաքային կամուրջ կոնտեյներային բեռնափոխադրումների համար և բոլոր տեսակի բեռնափոխադրումների համար միջազգային շուկաներ մուտք գործելու երթուղի, պոտենցիալ օգուտների մեջ է, որը կարող է բերել որպես ներտարածաշրջանային առևտրային միջանցք, այսինքն՝ առևտուր: տարածաշրջանի երկրները»,- ասել է Փրայսը:

Կիսվելով ուսումնասիրությունից ստացված առաջարկություններով՝ Փրայսը նշեց, որ առաջին քայլը Միջին միջանցքը վերաիմաստավորելն է որպես տնտեսական, այլ ոչ թե տրանսպորտային միջանցք: 

«Միջանցքի հիմնական պահանջարկը էնդոգեն ձևավորվում է միջանցքային երկրներում: Որպես այդպիսին, Միջին միջանցքը մեծ ներուժ ունի զարգանալու որպես տնտեսական միջանցք՝ սիներգիայով կապի բարելավման և բնորոշ տնտեսական ներուժի միջև այն գոտիներում, որոնցով անցնում է միջանցքը», - ասաց նա: 

Այնուամենայնիվ, դա պահանջում է միջսահմանային ինստիտուցիոնալ շրջանակի ստեղծում, որը կահավորված է միջանցքի արդյունավետ զարգացման և օպտիմալացման համար՝ որպես միասնական առևտրային ուղի և տնտեսական գոտի:

Առանց միջանցքի բարելավումների, կանխատեսվում է, որ փոխադրումների պահանջարկը կնվազի ակնկալվող աճից 35%-ով: 

Փրայսը նաև ընդգծել է ընթացակարգերի, մասնավորապես սահմանային ընթացակարգերի բարեփոխման և պարզեցման կարևորությունը: 

«Օգտագործեք թվային տվյալների հոսքերի ներուժը: Թվայնացումը առանցքային է, և այն ունի դրա մի քանի տարրեր: Պետք է լինի թափանցիկություն և տեսանելիություն։ Մարդը պետք է կարողանա հետևել և հետևել: Թվայնացումը նաև նշանակում է, որ թղթաբանությունը պետք է դառնա անցյալի բան՝ ճանապարհ հարթելով ավելի բարդության և ծախսարդյունավետության համար՝ համախմբելով փոքր բեռնատարները ավելի մեծ և արդյունավետ գնացքների բեռների մեջ», - շարունակեց նա: 

Նա վերահաստատեց Համաշխարհային բանկի պատրաստակամությունը՝ աջակցելու կառավարություններին Միջին միջանցքի ողջ ներուժը բացելու հարցում: 

«Բայց մենք գիտենք, որ կառավարությունները և Համաշխարհային բանկը միայնակ չեն կարող դա հաջողությամբ իրականացնել: Այս մեծ գաղափարն իրականություն դարձնելը պահանջում է բազմաթիվ դերակատարների ակտիվ մասնակցություն, ներառյալ մասնավոր հատվածը և զարգացման այլ գործընկերներ: Ենթակառուցվածքի բացը փակելու և ծառայությունների մատուցումը բարելավելու համար մենք պետք է մոբիլիզացնենք մասնավոր կապիտալն ու փորձաքննությունը», - ասաց նա: 

Ընթացիկ մարտահրավերներ

Համաշխարհային բանկի տրանսպորտի ավագ տնտեսագետ Վիկտոր Արագոնեսը կիսվել է ուսումնասիրության մանրամասներով: «Ուսումնասիրության համար մենք իսկապես գնացինք դաշտեր, այցելեցինք նավահանգիստներ, երկաթուղիներ, տարբեր մարդիկ, տարբեր շահագրգիռ կողմեր, կատարեցինք հարցումներ, հարցազրույցներ», - ասաց նա: 

Նախորդ հետազոտությունները ցույց են տվել, որ Միջին միջանցքը զգալի խնդիրների առաջ է կանգնած:

«Գների առումով որոշակի խնդիրներ կան։ Նրանք [միջանցքից օգտվողները] զգում են, որ թափանցիկության պակաս կա, և գները կարող են լինել բարձր և փոփոխական։ Միջանցքով անցնելու ժամանակը նույնպես կարող է խիստ փոփոխական լինել: Որոշ դեպքերում այն ​​կարող է շատ արագ ընթանալ, բայց առաքողների համար շատ կարևոր է որոշակի կանխատեսելիություն և հուսալիություն ունենալ հատման ժամանակների առումով», - ասաց Արագոնեսը: 

Մեկ այլ կարևոր բացահայտում այն ​​է, որ այս մարտահրավերները բխում են ոչ այնքան ենթակառուցվածքի թերություններից, այլ շարժակազմի պակասից և երկաթուղիների և նավահանգիստների միջերեսի խնդիրներից: 

«Խնդիրներից շատերը ենթակառուցվածքների կամ նոր երկաթուղիների կառուցման հետ կապված չեն: Կարծում եմ, որ մեծ ներուժ կա այս խցանումները շտկելու համար՝ կենտրոնանալով միջանցքի գործառնական արդյունավետության վրա»,- հավելեց նա: 

Բարելավման համար բացահայտված կարևորագույն ոլորտներից մեկը միջանցքի համակարգումն է, որը, նշել է Արագոնեսը, «ավելի բարդ» է՝ յուրաքանչյուր երկրի մի քանի երկաթուղիների, նավահանգիստների, նավային գծի և մաքսային գործակալությունների ներգրավվածության պատճառով: Այս բարդությունը ընդգծում է ներգրավված տարբեր շահագրգիռ կողմերի միջև ուժեղացված համակարգման հրատապ անհրաժեշտությունը:

Մյուս կարևոր ոլորտը Միջին միջանցքի թվայնացումն է։ 

«Միջանցքում մեծ խնդիր է այն, որ միջանցքի երկայնքով թվային զարգացման մակարդակը տարբեր է: Որոշ դեպքերում որոշ օպերատորներ օգտագործում են թուղթ: Մյուսները օգտագործում են վերջին հարթակը: Պետք է ջանքեր գործադրել տեղեկատվական տեխնոլոգիաներից իրոք օգտվելու համար, որպեսզի խթանեն տեղեկատվության տեղաշարժը ծայրից ծայր», - ասաց նա: 

Գործառնական արդյունավետությանն անդրադառնալուց բացի, զգալի ներդրումների կարիք կա: Իր վերջին ուսումնասիրության մեջ Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկը (ՎԶԵԲ) եզրակացրեց, որ TITR-ի զարգացման համար անհրաժեշտ են մոտ 18.5 միլիարդ եվրոյի (20 միլիարդ ԱՄՆ դոլար) ներդրումներ: 

Առևտրային բաղադրիչ

Միջազգային կառույցների կողմից անցկացված նախորդ ուսումնասիրությունների համեմատ՝ Համաշխարհային բանկի ուսումնասիրությունը ներառում է առևտրային բաղադրիչ, ասել է Արագոնեսը։

«Սա լավ հատկություն է, քանի որ այն թույլ չի տալիս ոչ միայն բացահայտել տրանսպորտային խոչընդոտները: (…) Ներառյալ առևտուրը մեզ թույլ է տալիս տեսնել, թե միջանցքի բարելավումը ինչպես կազդի տեղական տնտեսության վրա և ինչպես այն կդիվերսիֆիկացնի երկրների առևտրի դինամիկան: Այսպիսով, սա կարևոր է, քանի որ այն թույլ է տալիս իսկապես դուրս գալ տրանսպորտից և ավելին դեպի տարածաշրջանային զարգացում», - ասաց նա: 

Ըստ հետազոտության՝ 2021-ից մինչև 2022 թվականը միջանցքի երկայնքով առևտուրն աճել է 10%-ով ծավալով, որը հիմնականում բխում է տարածաշրջանային և միջմայրցամաքային առևտրի օրինաչափությունների փոփոխություններից: 

2021 թվականին Ղազախստանից, Վրաստանից և Ադրբեջանից առևտուրը կազմել է Միջին միջանցքի երկայնքով ծավալի մոտավորապես երկու երրորդը։ Առևտրի այս ծավալը կրկնապատկվեց 2022 թվականին Ուկրաինայի պատերազմի պատճառով, ինչը հանգեցրեց առևտրի հոսքերի ավելացմանը, մասնավորապես էներգետիկ և տեխնոլոգիական ապրանքների, քանի որ Ռուսաստանի նկատմամբ կիրառված պատժամիջոցները հանգեցրին այս առևտրի մի մասի դիվերսիֆիկացմանը:  

«45 թվականին Ղազախստանում և Վրաստանում առևտրաշրջանառությունն աճել է շուրջ 72 տոկոսով, իսկ Ադրբեջանում՝ 2022 տոկոսով՝ 2019-21 թվականների համեմատ։ Տարածաշրջանից արտահանման աճի կեսից ավելին բաժին է ընկել ԵՄ-ին»,- ասվում է հետազոտության մեջ։ 

Միջին միջանցքի զարգացման ռազմավարություն 

Ղազախստանի տրանսպորտի նախարարության տրանսպորտային քաղաքականության դեպարտամենտի տնօրեն Սապար Բեկթասովը, վիրտուալ ելույթ ունենալով հավաքին, արձագանքեց իր գործընկերներին՝ ընդգծելով միջանցքի երկայնքով առաքման ժամանակը կրճատելու, թվային տեխնոլոգիաների խթանման և կայուն սակագների հաստատման անհրաժեշտությունը՝ ստեղծելով կայուն սակագներ: միայնակ ծառայություն.

Ղազախստանի տրանսպորտի նախարարության տվյալներով՝ երթուղու ընթացքում մշակման և փոխադրման ժամկետները 38-53 օրից կրճատվել են մինչև 19-23 օր։ Նպատակն է կրճատել առաքման ժամանակը մինչև 14-18 օր, որից Ղազախստանով տարանցման ժամանակը նախատեսվում է կրճատել մինչև հինգ օր։

Նա առաջարկել է Միջին միջանցքի ռազմավարությունը մշակել մինչեւ 2040թ. 

«Պետական ​​մակարդակով մենք սահմանել ենք հնգամյա ծրագրեր՝ ելնելով շուկայի պահանջներից և խնդիրներից։ Հաշվի առնելով Կենտրոնական Ասիան և Սև ծովի երկրները կովկասյան տարածաշրջանով դեպի Եվրոպա մուտք գործելու մեծ տրանսպորտային ներուժը, մենք պետք է միաժամանակ և փոխկապակցված միջոցառումներ ձեռնարկենք երկրների միջև»,- ասաց փոխնախարարը։ 

Նա ընդգծել է, որ տրանսպորտային միջանցքները համաշխարհային մրցունակության կարևոր գործոն են։ 

«Մենք անհրաժեշտ ենք համարում TITR-ի համար ստանդարտներ մշակել, որոնք որակի երաշխիք կծառայեն միջանցքի բոլոր օգտագործողների համար։ Այս ստանդարտները կարող են կենտրոնանալ միջանցքի երկայնքով յուրաքանչյուր երկրի տարածքով ապրանքների տարանցման ֆիքսված ժամանակի վրա, ապահովել բեռների անվտանգությունն ու պահպանումը, միասնական ծառայությունը և մրցունակ սակագները»,- ասել է Բեկթասովը։ 

Ադրբեջանի տեսլականը

Ադրբեջանի թվային զարգացման և տրանսպորտի փոխնախարար Ռահման Հումմատովը հայտնել է, որ վերջին երկու ամսվա ընթացքում Չինաստանից TITR-ով 13 բլոկային գնացք է ուղարկվել։

«Ձեռնարկված միջոցառումների շնորհիվ այդ բեռնարկղերի վրացական նավահանգիստներ մեկնելու ժամանակը ընդամենը 12 օր էր։ Պարզապես ի գիտություն, մինչ այդ կպահանջվեր մոտավորապես 40-50 օր»,- հավելեց նա: 

Նա նշել է, որ TITR-ը «նոր թափ է ստացել՝ վերածվելով ռազմավարական զարկերակի, որը ծառայում է ոչ միայն տնտեսական շահերին, այլև տարածաշրջանում խաղաղությանը և բարգավաճմանը»:

«Մենք ունենք ամուր մտադրություն և ամուր քաղաքական կամք՝ աջակցելու միջանցքի զարգացմանը՝ առավելագույնի հասցնելու դրա ներուժը և ծառայելու որպես Եվրասիայի հուսալի օղակ: Մեր ինտեգրված ծրագրերը ներառում են միջազգային տարանցիկ միջանցքների ընդլայնում, սահմանների հատման ընթացակարգերի ներդաշնակեցում, գործընթացների համաժամացում, ծովային գործողությունների արդյունավետության ապահովում, միասնական գլոբալ տարանցիկ փաստաթղթերի կիրառում և, իհարկե, թվայնացում»,- ասաց նա։ 

Հետագա ուսումնասիրություններ

Արագոնեսն ասել է, որ Համաշխարհային բանկը նաև կուսումնասիրի ևս մեկ մասնաճյուղ, որն անցնում է Ուզբեկստանով և Թուրքմենստանով, հասնելով Թուրքեմնբաշիի նավահանգիստ՝ անցնելով Կասպից ծովը և հասնել Բաքու:

«Մենք կնայենք նաև Թուրքիային։ Այս պահին մենք լուսաբանում ենք միայն այն, ինչը մենք համարում ենք Միջին միջանցքի առանցքը՝ Ադրբեջանը, Վրաստանը և Ղազախստանը։ Սակայն հաջորդ փուլը պատրաստվում է ընդլայնել աշխարհագրական ծածկույթը՝ ներառելով Թուրքիան, որը նույնպես կարևոր դերակատար է դառնում»,- ասաց Արագոնեսը։

Համաշխարհային բանկը վերջերս հայտարարեց, որ սկսելու է Կասպից ծովի մակարդակի մանրամասն ուսումնասիրություն, ինչը նույնպես ազդում է Միջին միջանցքի երկայնքով նավահանգիստների շահագործման վրա: 

Կիսվեք այս հոդվածով.