Առևտրի ուղին դեֆոլտի

Ռուսական ագրեսիան Ուկրաինայում և իրանամետ հութիների հարձակումները Կարմիր ծովում արևմտյան նավերի վրա. այս գործոնները դժվարացրել են եվրոպացիների համար Ասիայից ապրանքներ և հումք մատակարարելն ու արտահանելը:

Ցավոք, հավելյալ տրանսպորտային ծախսերի ավելացման բեռը ընկնում է հասարակ եվրոպացիների ուսերին, ովքեր միաժամանակ մտահոգված են հազարավոր անօրինական միգրանտների իրենց ընտանեկան բյուջեից պահպանելու, ինչպես նաև էներգակիրների պակասի պատճառով կոմունալ վճարումների թանկացմամբ։

Այսպես կոչված «կանաչ անցման» քաղաքականությունը, որի մասին խոսում է Եվրահանձնաժողովը, նոր ժամանակի դժվարությունների պատճառով կանգ է առնում։ Պարզվել է, որ ԵՄ-ն Չինաստանից պետք է ներկրի արևային մարտկոցների, հազվագյուտ հողային մետաղների և անհրաժեշտ էլեկտրական հաղորդիչների մեծ մասը։

Այսպիսով, ինչպե՞ս կարող է Բրյուսելը լուծել արագ և էժան բեռների առաքման և Ասիա իր ապրանքների արտահանման հարցը:

Համապատասխան լուծումներից մեկը Կենտրոնական Ասիայով երթուղին է։ Այս տարածաշրջանը, որը նախկինում համարվում էր Ռուսաստանի «բակը», այժմ ակտիվորեն դիրքավորվում է որպես նոր տարածաշրջանային կենտրոն՝ հարուստ ռեսուրսներով, մարդկային ներուժով և աշխարհաքաղաքական դիրքով Արևմուտքի և Արևելքի միջև։

Խոսելով նոր տրանսպորտային երթուղիների մասին, Ղրղզստանում շատ են խոսում «Հարավային երթուղու» մասին՝ ենթակառուցվածքային նախագիծ, որը կբացի այլընտրանքային առևտրային ուղի Չինաստանից դեպի Ռուսաստան՝ Ղրղզստանով, Ուզբեկստանով, Թուրքմենստանով դեպի Կասպից ծով և ռուս. նավահանգիստներ.

Այնուամենայնիվ, շատ փորձագետներ թերահավատորեն են վերաբերվում այս նախաձեռնությանը:

հայտարարություն

Նախ, երթուղին ավելի վաղ էր հասանելի, բայց մի շարք պատճառներով այն պահանջարկ չունի փոխադրողների կողմից։

Հիմնական խնդիրներից են թույլ տրանսպորտային ենթակառուցվածքը, կանոնավոր լաստանավային հաղորդակցության բացակայությունը, Թուրքմենստանի համար վիզա ստանալու խնդիրը և ռուսական նավահանգիստների անպատրաստությունը մեծ տոննաժային նավեր ընդունելու համար։

Այս հարցերը չեն կարող լուծվել մեկ գիշերում։ Հետևաբար, շատերն ընտրում են Ղազախստանով տանող ամենակարճ և ամենաէժան երթուղին, նույնիսկ չնայած սահմանին երբեմն խցանումների:

Երկրորդ, նույնիսկ ենթակառուցվածքային նախագծերը, որոնք իսկապես անհրաժեշտ են Ղրղզստանի տնտեսությանը, մնում են թղթի վրա կամ իրականացվում են այնպիսի ջանքերով, որ ակամա հուսադրում են պոտենցիալ ներդրողներին մուտք գործել այս երկիր։

Միակ բացառությունը, թերևս, Չինաստանն է. նա մեծապես շահագրգռված է նոր ցամաքային երթուղիների անցկացմամբ, ճանապարհների և երկաթուղիների ցանցի տարածմամբ ամբողջ Եվրասիայում՝ որպես «Մեկ գոտի-մեկ ճանապարհ» մեգա նախագծի մի մաս:

Չինաստանը մտադիր չէ «իր բոլոր ձվերը մեկ զամբյուղի մեջ դնել» և դիվերսիֆիկացնում է դեպի Եվրոպա տանող տրանսպորտային ուղիները։ Դա հնարավորություն է տվել հեշտությամբ վերահղել տրանսպորտային հոսքերը՝ շրջանցելով Ռուսաստանի և Ուկրաինայի միջև հակամարտության հետևանքով պատերազմից տուժած տարածքը։

Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա ճանապարհով (TRACECA) տրանզիտային միջանցքը, որն անցնում էր Ղազախստանով, Ադրբեջանով, Վրաստանով և Թուրքիայով, օգնեց բոլորին:

Լեռնային Ղարաբաղում պատերազմի ավարտով այս միջանցքն էլ ավելի խոստումնալից է դառնում, քանի որ թույլ է տալիս ուղիղ տրանսպորտային կապեր հաստատել Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև։

Որտե՞ղ է գտնվում Ղրղզստանը այս համակարգում:

Ցավոք, դեռ ոչ մի տեղ։ Տրանսպորտային ենթակառուցվածքն այստեղ զարգանում է չափազանց դանդաղ տեմպերով, նույնիսկ երկրի ներսում, էլ չեմ խոսում հարեւանների հետ շփման մասին։

Բավական է հիշել, թե ինչ խնդիրների բախվեց Բիշքեկը Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու կառուցման ժամանակ, որը նախատեսված էր Ղրղզստանի երկու տարբեր տնտեսական կենտրոնները մեկ ցամաքային ճանապարհով կապելու համար։ Շինարարությունը սկսվել է 2014 թվականին և նախատեսված է եղել հինգ տարվա համար (ծրագիրն իրականացվում է հիմնականում փոխառու միջոցներով, որտեղ հիմնական վարկատուն չինական Էքսիմբանկն է)։ Բայց այսօր էլ այս ճանապարհը շահագործման չի հանձնվել, ինչը մեծապես հիասթափեցնում է ներդրողներին։

Շինարարության ձգձգումների պատճառներից մեկը սովորական գողությունն էր. Ճանապարհների և կամուրջների չինական կորպորացիան նույնիսկ դիմել է Ղրղզստանի ոստիկանություն՝ կառուցվող օբյեկտներից մեկում հերթական գողությունից հետո վնասի փոխհատուցման պահանջով: Այս ամբողջ ընթացքում փոխադրողները օգտվում են հին խորհրդային ճանապարհից, որը մեծ թողունակություն չունի, հնացած է, անցնում է լեռնային օձերի երկայնքով և հաճախ փակվում է եղանակային վատ պայմանների պատճառով։ Նույն մայրուղին տանում է դեպի Ուզբեկստան։ Միաժամանակ Բիշքեկի և Տաշքենդի միջև երկաթուղային կապ չի եղել։ Իսկ թե երբ կհայտնվի, պարզ չէ։

Չինաստան-Ղրղզստան-Ուզբեկստան երկաթուղու շինարարությունը, որի մասին երկար ու համառորեն խոսվում է 2013 թվականից, սկսվել է միայն 2023 թվականի գարնանը, միջկառավարական պայմանավորվածությունների համաձայն, այն իրականացնում է չինական «China National» ընկերությունը։ Machinery Imp. & Exp. Corporation» Եվ սա ևս մեկ անտանելի բեռ է Ղրղզստանի պետական ​​բյուջեի համար։

Եթե ​​նախկինում Ղրղզստանը Չինաստանի նկատմամբ իր արտաքին պարտքը սահմանափակում էր ընդհանուր արտաքին պարտքի 38.3%-ի սահմանային արժեքով, ապա այսօր սահմանային արժեքը հասցվել է 45%-ի։ Օրինակ՝ 2022 թվականին Չինաստանի նկատմամբ Ղրղզստանի պետական ​​պարտքը կազմել է ընդհանուր արտաքին պարտքի 42.9%-ը, ինչը հասարակության մեջ բուռն քննարկումներ է առաջացրել Չինաստանից ամբողջական և անընդունելի տնտեսական կախվածության մասին։ Այսինքն՝ որքան մեծ են Ղրղզստանի տրանսպորտային և լոգիստիկ հավակնությունները, այնքան մեծ է տնտեսական ինքնիշխանության կորուստը։ Եվ եթե Չինաստանի համար ձեռնտու է Ղրղզստանի լեռներով տրանսպորտային նոր պատուհան կտրել՝ տարանցիկ երկիրը խճճելով պարտքային պարտավորություններով, ապա որքանո՞վ է դա ձեռնտու հենց Ղրղզստանին։ Ե՞րբ է գալու երկար սպասված ֆինանսական վերադարձը՝ հաշվի առնելով այն «խխունջի տեմպերը», որով ենթակառուցվածքային ծրագրեր են իրականացվում այստեղ։

Արդեն Չինաստան-Ղրղզստան-Ուզբեկստան երկաթուղու շինարարությունը հետ է մնում ժամանակացույցից։ Ուշացումները կապված են տեխնիկական դժվարությունների և բարձր գնի հետ։ Երկաթուղային գիծ կառուցելու համար անհրաժեշտ կլինի լեռներով ճեղքել ավելի քան 90 թունել։ Բայց այստեղ 10 տարում նույնիսկ մայրուղի չկարողացավ կառուցել։ Թե որքան ժամանակ կպահանջվի պողպատե մայրուղիներ կառուցելու համար, դա որևէ մեկի ենթադրությունն է: Մինչդեռ պարտքերը շարունակում են կուտակվել, և դրանց դիմաց վճարումները արդեն խժռում են Ղրղզստանի բյուջեի զգալի մասը։ 2023 թվականին, օրինակ, պետական ​​պարտքի սպասարկումն արժեցել է 22.1 մլրդ սոմ։ Սա հինգ միլիարդով ավելի է, քան բյուջեով նախատեսված է սոցիալական նպաստների համար: Ավելորդ է ասել, որ Ղրղզստանի համար գնալով դժվարանում է փոխառու միջոցներ ներգրավել արկածախնդիր նախաձեռնությունների համար, որոնք սպառնում են դեֆոլտի: Նույն Ռուսաստանը, օրինակ, դուրս եկավ Չինաստան-Ղրղզստան-Ուզբեկստան երկաթուղու կառուցման նախագծից, չնայած նախկինում աշխատանքային խմբի անդամ էր: Բայց սա հենց «Հարավային միջանցքի» կարևոր մասն է։

 Սա նշանակո՞ւմ է, որ Մոսկվան չի՞ հավատում իր ապագային։

Հարավային միջանցքի Եվրոպա հասնելու հնարավորությունը, օրինակ, չափազանց կասկածելի է, քանի որ այլ տրանսպորտային ուղիներն ավելի կարճ են և ավելի ակտիվ են զարգանում՝ տասնամյակներով գերազանցելով Ղրղզստանին: Մերձավոր Արևելք հասնելու համար Ռուսաստանն ունի մեկ այլ Հյուսիս-Հարավ երթուղի, որն ընդգրկում է Իրանը, Հնդկաստանը և մոտակա մի շարք պետություններ:

Այսինքն, իրականում «Հարավային միջանցքը», որի մասին վերջին շրջանում այդքան հաճախ է խոսվում, առայժմ ոչ այլ ինչ է, քան միրաժ անապատում։

Ցանկալի, բայց անհասանելի։ Այս երթուղին, անշուշտ, օգտակար կլինի Ղրղզստանի և Ուզբեկստանի միջև տրանսպորտային կապերի համար և թույլ կտա բեռնաթափել ղազախ-ղրղզական սահմանին: Բայց կկարողանա՞ Մետաքսի ճանապարհի շրջանակներում հավակնել միջազգային տրանսպորտային միջանցքի կարգավիճակին։

Սա մեծ հարց է։ Ընդ որում, դա ոչ միայն գումարի, այլեւ ժամանակի խնդիր է։ Իր հերթին, որպես եվրոպացի, մենք պետք է որոշումներ կայացնենք արդեն «այստեղ և հիմա»։

Կիսվեք այս հոդվածով.