Եվրոպայի քաղաքականություն մշակողները հետ են մնում բեռնատարներից ՝ CO2 արտանետումների առումով

ԵՄ քաղաքականություն մշակողները հետ են մնում բեռնատար մեքենաներ արտադրողներից, երբ խոսքը վերաբերում է CO2-ի արտանետմանը, ինչը նոր բան է սովորել ցույց է տալիս,

Աերոդինամիկայի և վառելիքի արդյունավետության բարելավումները, ինչպես նաև կանոնակարգերի ճկունությունը նշանակում է, որ բեռնատարներն արդեն կարող են հասնել ԵՄ-ի 2025 թվականի CO2-ի նվազեցման նպատակին՝ միաժամանակ արտադրելով ընդամենը մի քանի զրոյական արտանետումներով մեքենաներ: T&E-ն ասում է, որ ԵՄ-ն պետք է բարձրացնի թիրախները՝ տասնամյակի ընթացքում զրոյական արտանետումներով բեռնատարների արտադրությունն ավելացնելու համար՝ ապահովելու արդյունաբերության ժամանակին ածխաթթուացում:

T&E-ի բեռնափոխադրումների տնօրենի պաշտոնակատար Լյուսիեն Մաթյոն ասել է. «Բեռնատարներն ավելի արագ են կանաչում, քան քաղաքականություն մշակողները, ինչը աբսուրդ է: Սակայն սա այն դեպքը չէ, երբ ազատ շուկան անում է իր գործը, այլ ավելի շուտ քաղաքականություն մշակողները չեն կարողանում անել իրենցը: Բեռնատար արտադրողներն ակնհայտորեն ունակ են ավելի արագ ածխաթթվայնացնել: Ժամանակն է դրանք պատրաստելու»։

Շվեդական Scania բեռնատար մեքենա արտադրողը առաջատարն է նոր բեռնատարներից CO2 արտանետումների առումով՝ արտանետումներով 5.3%-ով ցածր, քան միջքաղաքային բեռնատարների ամենատարածված տեսակի միջինը: Scania-ի արտանետումների ավելի լավ ցուցանիշները հիմնականում պայմանավորված են աերոդինամիկայի շնորհիվ, ինչին նա հասել է առանց զրոյական արտանետումների բեռնատարներ արտադրելու: Մյուս կողմից, Renault-ն ու IVECO-ն ունեն ամենաբարձր արտանետումները՝ համապատասխանաբար 2.6% և 2.4% բարձր միջքաղաքային միջինից: 

Եթե ​​Եվրոպայի բոլոր բեռնատարները լավ աշխատեն այնպես, ինչպես շուկայում ամենաարդյունավետ մոդելները, ապա դա այսօր 2%-ով կնվազեցնի բեռնատարների CO6-ի միջին արտանետումները, ցույց է տալիս ուսումնասիրությունը: Բայց միայն արդյունավետության բարձրացումը Եվրոպայի բեռնափոխադրումների ոլորտը զուտ զրոյի չի հասցնի, զգուշացնում է T&E-ն:

Լյուսիեն Մաթյոն ավելացրել է. «Դասի լավագույն բեռնատարները այսօր կարող են նվազեցնել արտանետումները, բայց արդյունավետությունը միայն հեռու է տանում: Եվրոպան առաջիկա տարիներին պետք է կտրուկ ավելացնի զրոյական արտանետումներով բեռնատարների թիվը իր ճանապարհներին, որպեսզի ժամանակին ածխաթթվային արդյունաբերության հնարավորություն ունենա: Սակայն CO2 բեռնատարների ներկայիս թիրախները չեն խրախուսում բեռնատար արտադրողներին դրանք արտադրել: Մենք պետք է ուղղենք թիրախները տասնամյակի ընթացքում»:

Բեռնատար արտադրողներից շատերը կամավոր պարտավորություններ են ստանձնել էլեկտրաէներգիայի վաճառքի համար, ինչը գերազանցում է ԵՄ-ի պահանջները: Նրանց հրապարակային հայտարարությունների համաձայն՝ այս կամավոր պարտավորությունները շուկան կհասցնեն 7-ին զրոյական արտանետումների տրանսպորտային միջոցների մոտ 2025%-ի, իսկ 43-ին՝ 2030%-ի, ինչը ավելին է, քան 2%-ը, որն անհրաժեշտ էր 2025-ին՝ առկա կամավոր նպատակներին հասնելու համար: Այս կամավոր հայտարարությունները ցույց են տալիս, որ ԵՄ-ն կարող է իրատեսական, բայց ավելի հավակնոտ նպատակ դնել մինչև 30 թվականը առնվազն 2028% զրոյական արտանետումներով բեռնատարներ, ասում է T&E-ն:

Նոր երկարաժամկետ բեռնատարների CO2-ի միջին արտանետումները ավելի բարձր են եղել արևմտյան Եվրոպայի ավելի մեծ երկրներում, ինչպիսիք են Ֆրանսիան, Գերմանիան և Մեծ Բրիտանիան, մինչդեռ փոքր երկրները, ինչպիսիք են Բուլղարիան, Էստոնիան, Պորտուգալիան և Սլովակիան, զգալիորեն ավելի լավ են գործել: Լեհաստանում, օրինակ, երկարաժամկետ բեռնատարների արտանետումները 3.5%-ով ցածր են ԵՄ միջինից, մինչդեռ Գերմանիայինը 2.2%-ով բարձր է: 

հայտարարություն

Կիսվեք այս հոդվածով.