Երեք տարի հետո էլեկտրական բեռնատարները կդառնան ավելի էժան տարբերակ, քան դիզելային վառելիքը. Cambridge Econometrics վերլուծություն

Նոր ուսումնասիրությունը ցույց է տալիս, որ ԵՄ արտանետումների ավելի խիստ թիրախներ են պահանջվում ածխաթթվացման համար
ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումներ մինչև 2050թ.

*Եվրոպայում էլեկտրական բեռնատարների ձեռքբերման և պահպանման ընդհանուր արժեքը կկազմի
մինչև 2025 թվականը և մինչև 2030 թվականը ջրածնային վառելիքով աշխատող բեռնատարները, քան XNUMX թ.
Ավանդական դիզելային վառելիքով աշխատող մեքենաները, ըստ վերջին վերլուծությունների
Cambridge Econometrics, օգտագործելով թվեր Իտալիայի, Լեհաստանի և Իսպանիայի համար: Սա կարող է
նպաստել ինչպես ոլորտի համար կլիմայական նպատակներին հասնելու, այնպես էլ ստեղծելու գործում
էներգետիկ անկախություն ռուսական հանածո վառելիքից. Ենթակառուցվածքային զարգացումներ
անհրաժեշտ կլինի անցում կատարելու համար։*

Երեք ուսումնասիրությունների շարքում Իտալիա,  Լեհաստան և Իսպանիա,  Հետազոտական ​​խորհրդատվական Cambridge Econometrics ընկերությունը վերջերս վերլուծել է, թե որքանով է հագեցած
Առանց ածխածնի շահագործումը կարող է իրականացվել բեռնափոխադրումների ոլորտում
դա կազմում է CO7-ի համաշխարհային արտանետումների մոտ 2%-ը: Եվրոպական
Հանձնաժողովի վերջին REPowerEU փաթեթը, որը, Ռուսաստանի ներխուժման պատճառով
Ուկրաինայի, նպատակ ունի լավ անկախացնել Եվրոպան ռուսական հանածո վառելիքից
մինչև 2030 թվականը, լրացուցիչ արդիականություն է հաղորդում հետազոտության թեմային: -ի մի մասը
բեռնափոխադրումների մեջ զուտ զրոյին անցումը կարող է ներառել կրճատում
կախվածություն նավթից՝ փոխարինելով դիզելային բեռնատարները.

Կլիմայի եվրոպական հիմնադրամի պատվերով վերլուծությունը ուսումնասիրել է
հասնելու համար անհրաժեշտ տեխնոլոգիական ներդրման հնարավորությունները
կլիմայի նպատակները՝ հիմնված Իտալիայի, Լեհաստանի և Լեհաստանի բեռնատարների նավատորմի մոդելավորման վրա
Իսպանիան, մի քանի գտածոներով, որոնք վերաբերում են նաև Կենտրոնական և Արևելյան երկրներին
Եվրոպա, որտեղ Cambridge Econometrics-ը նույնպես գրասենյակ ունի, Բուդապեշտում։

ԵՄ-ի կողմից սահմանված բնապահպանական նպատակներին հասնելու համար արտադրողները պետք է կրճատեն
CO2-ի արտանետումները նոր բեռնատարներից մինչև 15 թվականը կկազմեն 2025%՝ համեմատած 2019-2020թթ.
և մինչև 30 թվականը 2030%-ով: ԵՄ-ի թիրախները վերաբերում են միայն նոր մեքենաներին, ինչը հուշում է
որ նավատորմի մակարդակի արտանետումները կնվազեն ավելի դանդաղ, ինչպես օգտագործված բեռնատարները
Այդ ամսաթվից հետո դեռ կօգտագործվի նավատորմերում: Սա հատկապես սպասելի է
Կենտրոնական և Արևելյան Եվրոպայի երկրներում, որտեղ օգտագործված բեռնատարների համամասնությունը
ընդհանուր առմամբ ավելի բարձր է նավատորմի մեջ:

Ըստ Cambridge Econometrics-ի մոդելավորման՝ այս նավատորմի պատճառով
Արդյունքում, ոլորտում ընդհանուր արտանետումները Լեհաստանում կնվազեն միայն 28%-ով
իսկ Իտալիայում և Իսպանիայում մինչև 31 թվականը 2050%-ով, եթե արտանետումների կրճատման թիրախները լինեն
Հետևում են 15% և 30%: Ընդ որում, եթե անգամ նոր ոչ զրոյական բեռնատարների վաճառքը
2040 թվականից ամբողջությամբ արգելվել են, ոլորտը դեռ չի գործելու
2050 թվականին առանց ածխածնի. արտանետումները կմնան 2021 թվականի մակարդակի մոտ մեկ հինգերորդը
Արևելյան երկրներում և CO6-ի ներկայիս արտանետումների շուրջ 2 տոկոսը
Դեռևս կթողարկվեր իտալական և իսպանական ճանապարհներին՝ համեմատած թիրախի հետ
զուտ զրոյական մակարդակներ:

«*Անհրաժեշտ արտանետումների նվազեցման թիրախները կարելի է հասնել մի քանի եղանակով
բարձրացնելով առկա դիզելային մեքենաների արդյունավետությունը՝ բարձրացնելով
կենսավառելիքի մասնաբաժինը և զրոյական արտանետումներով մեքենաների տարածման միջոցով», - ասաց Դորան
Ֆազեկաս, Cambridge Econometrics-ի Բուդապեշտի գրասենյակի տնօրեն. *Էլեկտրական և
ջրածնային շարժիչով բեռնատարներն ավելի արդյունավետ են. նրանք ավելի ցածր էներգիա ունեն
պահանջները։ Այնուամենայնիվ, դրանց տարածման համար անհրաժեշտ է նաև կառուցել
ճիշտ ենթակառուցվածք, որը տարբեր է յուրաքանչյուր տեխնոլոգիայի համար*»։

հայտարարություն

Էլեկտրական և ջրածնային շարժիչով բեռնատարների մեկ այլ առավելություն այն է, որ ոչ միայն
արդյո՞ք դրանք ունեն զրո ուղղակի արտանետումներ, բայց ունեն նաև ավելի ցածր ընդհանուր
արտանետումները, քան սովորական մեքենաները, հաշվի առնելով անուղղակի արտանետումները
կապված էլեկտրաէներգիայի և ջրածնի արտադրության հետ։

*Ծանր տրանսպորտային միջոցների կյանքի ցիկլի ակնկալվող արժեքը (Իտալիա, Լեհաստան և
Իսպանիա)*

*Հապավումներ**. ICE. Ներքին այրման շարժիչ; BEV՝ մարտկոցի էլեկտրականություն
Փոխադրամիջոց; BEV-ERS. մարտկոցով էլեկտրական մեքենա-էլեկտրական ճանապարհային համակարգ; FCEV: Վառելիք
Բջջային էլեկտրական մեքենա*

*Ծանոթագրություն**. Մասնավոր ենթակառուցվածքը վերաբերում է այնպիսի տեղակայումների արժեքին, ինչպիսիք են
էլեկտրական լիցքավորման կայաններ պահեստներում և լոգիստիկ կենտրոններում, մինչդեռ
հանրային ենթակառուցվածքը ներառում է ջրածնի/էլեկտրական էներգիայի կառուցում
Օրինակ՝ ավտոմայրուղիների կողքին լիցքավորման կայաններ և օդային էլեկտրահաղորդման գծեր*։

ԵՄ-ն վերջերս ներկայացրել է իր այլընտրանքային վառելիքի ենթակառուցվածքի կանոնակարգը (AFIR
<https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/11/20211004_AFIR_Briefing.pdf>)
առաջարկներ, որոնք միտված են ապահովելու համապատասխան ենթակառուցվածք էլեկտրական և
ջրածնային շարժիչով բեռնատարներ եվրոպական հիմնական ուղիներով (TEN-T ցանց

Ըստ առաջարկությունների՝ ամբողջությամբ էլեկտրական բեռնատարների համար (մարտկոցով էլեկտրական
տրանսպորտային միջոցներ – BEV), լիցքավորիչներ պետք է կառուցվեն լոգիստիկ կենտրոններում և պահեստներում,
և արագ լիցքավորիչներ հիմնական ճանապարհների երկայնքով: Մինչդեռ լիցքավորումը սովորաբար ավելի երկար է տևում
քան լիցքավորումը, համապատասխան չափերի մարտկոցների լիցքավորումը կարող է կապված լինել
վարորդների պարտադիր հանգստի ընդմիջումները. Էլեկտրական բեռնատարներ հագեցած
pantographs (BEV-ERS) ունեն ավելի փոքր մարտկոցներ, քան BEV-ները, բայց, ինչպես և
երկաթուղի, պանտոգրաֆով միացված են օդային էլեկտրահաղորդման գծին,
և նրանք կարող են լիցքավորվել թռիչքի ժամանակ: Իհարկե, սա պահանջում է հիմնական
ենթակառուցվածքի զարգացումներ. օրինակ է էլեկտրական մայրուղու հատվածը
ներկայումս փորձարկվում է Ֆրանկֆուրտի մոտ:

Վառելիքային բջիջներով տրանսպորտային միջոցների (FCEV) օգտագործման տարածման համար, ցանցի կառուցում
Լիցքավորման կայանները առանցքային կլինեն, ինչպես դա տեղի է ունենում մարտկոցներով էլեկտրական բեռնատարների դեպքում:
Ջրածինը կարող էր արտադրվել տեղում լիցքավորման կայաններում՝ օգտագործելով
էլեկտրոլիզ, կամ տեղափոխել այնտեղ մետաղալարով կամ վառելիքի բեռնատարներով ա
կենտրոնական արտադրամաս.

Cambridge Econometrics-ի ուսումնասիրությունը նաև ցույց է տալիս, որ ընդհանուր արժեքը
սեփականության իրավունք (TCO)՝ ներառյալ գնումը, պահպանումը և շահագործումը
էլեկտրական բեռնատարներն ու ֆուրգոնները ավելի ցածր կլինեն, քան ներքին այրման
շարժիչով բեռնատարներ մինչև 2025 թվականը կամ միայն երեք տարվա ընթացքում: Մինչ նրանց գնումը
գինը կարող է մնալ ավելի բարձր, ավելի լավ արդյունավետություն և վառելիքի ցածր գներ և
սպասարկման ծախսերը կդարձնեն զրոյական արտանետումներով բեռնատարների օգտագործումը ավելի էժան, քան
ավանդական մեքենաներ.

Ակնկալվում է, որ առաջիկայում ջրածնի արտադրության արժեքը կտրուկ կնվազի
տարիներ՝ դրանց կիրառման տարածման պատճառով՝ վառելիքի բջիջներով ծանր բեռնատար մեքենաներ դարձնելով
Մինչև 2030 թվականը ավելի էժան ունենալ և շահագործել, քան ներքին այրման բեռնատարները
Բացի այդ, Եվրոպայում դիզելային մեքենաների վառելիքի արժեքը կարող է ավելի մեծ լինել
կավելանա մի քանի երկրներում գործող հարկային արտոնությունները վերացնելու դեպքում։
ԵՄ նոր «Euroignette <https://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/BRIE/2017/614625/EPRS_BRI(2017)614625_EN.pdf>»   հրահանգով, եվրոպական ճանապարհներին վճարվող վճարները նույնպես կախված կլինեն տրանսպորտային միջոցների արտանետումներից,
ինչը հետագայում կբարձրացնի ներքին այրման շահագործման ծախսերը
բեռնատարներ. Ակնկալվում է, որ հանածո վառելիքի արժեքը նույնպես կբարձրանա, եթե եվրոպական
Արտանետումների առևտրի համակարգը (EU-ETS) կտարածվի տրանսպորտի և
շենքերը 2025 թ.

Կիսվեք այս հոդվածով.