Տարածաշրջանային օդանավակայանները բախվում են փոփոխված շուկայի և գոյության մարտահրավերների

Եվրոպայի տարածաշրջանային օդանավակայանների և նրանց բիզնես գործընկերների տարեկան հավաքը, որն այս տարի անցկացվեց Դուբրովնիկ Ռուջեր Բոշկովիչի օդանավակայանում ապրիլի 11-ին և 12-ին, նրանց հնարավորությունն է վերանայելու առևտրի պայմանները: ACI Europe-ի վերջին արդյունաբերության վերլուծությունը բացահայտում է շուկան, որը վերափոխված է կառուցվածքային փոփոխություններով և բախվում է աննախադեպ մարտահրավերների, որոնք պահանջում են հրատապ ուշադրություն ԵՄ-ից և եվրոպական պետություններից: ACI Europe-ը Օդանավակայանների միջազգային խորհրդի (ACI) մի մասն է՝ օդանավակայանների օպերատորների միակ պրոֆեսիոնալ ասոցիացիան ամբողջ աշխարհում:

Ավելի մեծ օդանավակայանները՝ տարեկան մեկ միլիոնից մինչև տասը միլիոն ուղևորներով, ընդհանուր առմամբ այս տարի գերազանցել են եվրոպական միջին ուղևորափոխադրումների ցուցանիշը՝ 7.5% աճով՝ միջինը -0.9%-ի դիմաց մինչև համաճարակային մակարդակի համեմատ: Հատկապես նրանք, ովքեր սպասարկում են զբոսաշրջության հանրաճանաչ ուղղություններ կամ վստահում են VFR պահանջարկին (Այցելություն ընկերներին և հարազատներին), լավ են աշխատել:

Տարածաշրջանային փոքր օդանավակայանները՝ տարեկան մեկ միլիոնից պակաս ուղևորներով, զգալիորեն թերակատարում են ունեցել՝ 38.6 թվականի մակարդակից 2019%-ով ցածր: Սա արտացոլում է հետCOVID կառուցվածքային տեղաշարժերը եվրոպական ավիացիոն շուկայում, մասնավորապես հետևյալ գործոնները.

- Ultra-Low Cost Carriers (LCCs) արագացված աճը և ցանցային փոխադրողների համեմատաբար կրճատումը նրանց հանգույցներում, ինչը հատկապես սուր է եղել տարածաշրջանային օդանավակայանների համար: Մինչ LCC-ները այս ամառ ավելացնում են նստատեղերի թողունակությունը տարածաշրջանային օդանավակայաններում 15.3%-ով, համեմատած մինչև համաճարակի (2019) մակարդակների հետ, ցանցային փոխադրողները նվազում են -24.5%-ով: Փոքր տարածաշրջանային օդանավակայաններում և՛ LCC-ների, և՛ ցանցային փոխադրողների թողունակությունը նվազում է:

- Եվրոպայի օդանավակայանների աճող կախվածությունը միջազգային ուղևորափոխադրումներից, քանի որ ներքին երթևեկությունը մնում է մինչև համաճարակային մակարդակից ցածր: Ընթացիկ տարում միջազգային երթևեկությունը տարածաշրջանային օդանավակայաններում աճել է 5.7%-ով` համեմատած մինչ համաճարակի մակարդակի հետ, մինչդեռ ներքին երթևեկությունը նվազել է -5.9%-ով: Բայց փաստը մնում է փաստ, որ կորցրած ներքին երթևեկությունը նոր միջազգային երթևեկով փոխարինելը սովորաբար ավելի դժվար է տարածաշրջանային փոքր օդանավակայանների համար՝ պայմանավորված դրանց շուկայական մեծությամբ:

- Հանգստի/VFR պահանջարկի գերակշռությունը, քանի որ բիզնեսի պահանջարկը մնում է մինչ համաճարակային մակարդակից ցածր:

Բացելով կոնֆերանսը՝ ACI Europe-ի գլխավոր տնօրենի տեղակալ Մորգան Ֆոլկսն ասաց, որ «մենք հազիվ թեքվեցինք COVID-ի դեմ, բայց դրա հետևանքները այստեղ մնան շուկայի նոր դինամիկայի քողի տակ՝ ամուր վերահսկողություն պահպանելով տարածաշրջանային օդանավակայանների վրա: Այս օդանավակայանների աճող կախվածությունը ոտքերի տակ գտնվող LCC-ներից և հիբրիդացված ցանցային փոխադրողներից ավելի է խորացնում մրցակցային ճնշումները՝ հաճախ դրանք սեղմելով աննախադեպ ինտենսիվությամբ: Եվ պարզ է, որ ավիաընկերությունների համախմբումների հոսքը չի հեշտացնի գործերը»։

հայտարարություն

Թեև ֆինանսական կենսունակության ձեռքբերումը մարտահրավեր է տարածաշրջանային օդանավակայանների, հատկապես փոքր օդանավակայանների համար, շուկայական այս նոր իրողությունները դժվարացնում են դրանց հաղթահարումը, էլ չենք խոսում ածխաթթվացման, թվայնացման և ենթակառուցվածքների բարելավման մեջ ներդրումների ֆինանսավորման մասին: 

Երթևեկության սեզոնայնությունը միշտ հանգեցրել է գործառնական ծախսերի բարձրացման և մասշտաբի խնայողության բացակայության: Թեև որոշ տարածաշրջանային օդանավակայաններ կարողացել են երկարացնել իրենց պիկ սեզոնները, մյուսները պայքարում են գագաթնակետից դուրս երթևեկությունը մեծացնելու և պահանջարկի անհավասարակշռությունը տարվա ընթացքում նվազեցնելու համար: Եղանակի փոփոխվող օրինաչափությունները նույնպես սկսում են ազդել պահանջարկի վրա՝ մատնանշելով նոր անորոշություններ սեզոնայնության և երթևեկության մակարդակների վերաբերյալ:

Ավիաընկերությունների գնորդների ուժեղացված հզորությունը հանգեցնում է օգտատերերի վճարներից ստացվող հասույթի նվազագույն սահմանագծին: Այս վճարները իրական արտահայտությամբ անընդմեջ անկում են ապրել վերջին հինգ տարիների ընթացքում և հասել են պատմական նվազագույնին 2024 թվականին: Տարեկան 5 միլիոնից պակաս ուղևոր ունեցող տարածաշրջանային օդանավակայաններն այժմ ավիաընկերություններից 16.4%-ով քիչ են գանձում իրենց ծախսերը: հարմարություններ 2019թ.

Մորգան Ֆոլկսը մեկնաբանեց, որ «չի կարելի խուսափել այն փաստից, որ այժմ ֆինանսական ճգնաժամի ժամանակն է Եվրոպայի տարածաշրջանային շատ օդանավակայանների համար: Սա մարտահրավեր է, որը պետք է լուծվի հեռանկարային և ամբողջական հայացքով՝ հաշվի առնելով ԵՄ-ի կլիմայական օրենսդրության (այսպես կոչված՝ «55-ի համար հարմար») ազդեցությունը ոչ միայն օդանավակայանների, այլև: փոխկապակցումը, որը նրանք թույլ են տալիս, և այն էական դերը, որ կապը խաղում է համախմբվածության և տարածքային հավասարության համար»:

«Սա պահանջում է շարունակական ճկունություն՝ կապված ԵՄ Պետական ​​օգնության ուղեցույցի համաձայն 2027թ.-ից հետո փոքր տարածաշրջանային օդանավակայանների շահագործման օժանդակությունից օգտվելու հնարավորության հետ, ավելի քիչ կարգավորող վերահսկողություն, երբ խոսքը վերաբերում է ազգային մակարդակով օդանավակայանների վճարների կարգավորմանը և, վերջապես, մի ​​ամբողջ շարք ԵՄ Fit for 55-ի շրջանակներում ուղեկցող միջոցառումների մասին՝ տարածաշրջանային օդային կապը պաշտպանելու համար»:

Տարածաշրջանային օդանավակայանները ներկայումս ապահովում են Եվրոպայում օդային կապի ընդհանուր 34%-ը, սակայն նրանց անմիջական կապի մակարդակները չեն վերականգնել իրենց մինչհամաճարակային մակարդակները՝ դրանից հեռու: Ավելին, Oxera տնտեսագիտության և ֆինանսական խորհրդատվության հետազոտությունը ցույց է տալիս, որ EU Fit for 55 փաթեթը կարող է հանգեցնել տարածաշրջանային օդանավակայանների ուղևորահոսքի մինչև 20% նվազմանը: Սա կվերածվի օդային կապի շատ վատթարացման և այդպիսով ազդելու Եվրոպայի տարածաշրջանային համայնքների տնտեսական և սոցիալական դիրքի վրա:

Ճիշտ այնպես, ինչպես իրենց ավելի մեծ հասակակիցները, տարածաշրջանային օդանավակայանները ընդունել են ածխաթթվայնացում: Եվրոպայում ռեկորդային 261 տարածաշրջանային օդանավակայաններ այժմ հավաստագրված են ածխածնի կառավարման և նվազեցման համար՝ ըստ Օդանավակայանի ածխածնային հավատարմագրման, որոնցից ութը ունեն հինգերորդ մակարդակի բոլորովին նոր հավատարմագրում. բոլոր այլ արտանետումների, մասնավորապես՝ ավիաընկերություններից ստացվող արտանետումների համար քարտեզագրում, ազդեցություն և հաշվետվություն:

Բայց քանի որ այս օդանավակայաններն ավելի ու ավելի են ձգտում հեշտացնել զրոյական արտանետումներով օդանավերի տեղակայումը, դրանք պետք է ներառվեն օդանավակայանային արդյունաբերության մնացած մասի հետ միասին ԵՄ և ազգային էներգետիկ քաղաքականության մեջ: Խոսքը ոչ միայն SAF-ի հասանելիության, այլև մրցունակ և չխեղաթյուրված գներով կանաչ էներգիայի հասանելիության ապահովման մասին է:

Մորգան Ֆոլկսը եզրակացրեց. «Քանի որ ԵՄ-ն պատրաստվում է սկսել նոր հնգամյա քաղաքական ցիկլը, և քանի որ մենք շատ ենք լսում մրցակցային և սոցիալական ազդեցությունների անհրաժեշտության մասին, որոնք պետք է լուծվեն, մինչ մենք ածխաթթու ենք դարձնում մեր տնտեսությունները, կարևոր է, որ ոչ մի օդանավակայան և ոչ: համայնքը հետ է մնացել. Դա նշանակում է ապահովել, որ մենք ավիացիայի ածխաթթու ենք դարձնում այնպես, որ պաշտպանի տարածաշրջաններում օդային կապի եզակի տնտեսական և սոցիալական օգուտները: Սա հենց այն է, ինչ մենք խնդրել ենք ԵՄ կառույցներին՝ հունվարին հրապարակված մեր օդանավակայանային արդյունաբերության մանիֆեստով»:

Կիսվեք այս հոդվածով.